Saison 2012

 Classic-Endurance:  4-Std.-Rennen - Motosport Arena Oschersleben / D

Und ab geht's in die Saison 2012...

Hatten wir diese doch bereits schon kurz nach dem Lauf im letzten Jahr angefangen zu planen, so wurde wieder mal alles erst in letzter Minute fertig gestellt. Und so ging es diese Saison mit einem neuen größeren Motor in der Pantah ab zur Langstrecke.

Aber schaut es Euch selber an.

Motorsport Arena Oschersleben / D   (17.-19.05.)  Classic-Endurance,  4 Stunden Langstrecke

... und irgendwie ist an der Zahl 13 doch was dran. ;-)

Da muss ich doch erst einmal erwähnen, dass das Pantah-Racing-Team das 13. Jahr seines Bestehens "feiert".
Eine Zeitspanne, in der wir bereits vieles erleben durften im Motorradrennsport: Viele Erfolge, so manche Enttäuschung, Stürze, Verletzungen und viel Schrauberei vor Ort sowie zuvor Zuhause. Nur was uns dieses Jahr im Zuge der Classic Endurance in Oschersleben ereilte, verdient wahrlich das Prädikat "besonders kurios und ereignisreich".

Und somit stellt sich mir hier gleich die Frage, womit ich bloß anfangen soll, dass alles zu berichten.
Der Bericht wird wohl mal wieder etwas umfangreicher...

Angefangen hat eigentlich alles mit der Idee im letzten Jahr, der Pantah einen 750 ccm Motor zu verpassen, um den Rahmen der Möglichkeiten des Reglements in der Classic Endurance sowie anderer Classic-Veranstaltungen auszuschöpfen. Gesagt, getan und schon hatten wir nur einige Wochen nach der letztjährigen Veranstaltung einen 750ccm-Motor mit Trockenkupplung auf dem Tisch.

Unser Motor-Schrauber - der Bernie - berichtete uns dann beim Schrauben davon, was wir da für einen Exoten an Motor erwischt hatten, an dem sich scheinbar schon über die vielen Jahre so einige Tuner gelungen ausgetobt hatten. Das sparte uns letztlich eine Menge Arbeit...

Unser Abenteuer begann am Motor erst so richtig mit dem Anpassen und Umsetzen der 600er Zylinderköpfe auf den 750er Motor, denn wir wollten ja unbedingt das Design des Motors erhalten. Und gedrehte Köpfe gingen ja gar nicht... ;-)

Die ganze Sache zeigte sich dann doch als etwas umfangreicher sowie kniffeliger als zuerst gedacht, letztlich aber kam alles zu einem Erfolg. Wenn auch mal wieder erst in allerletzter Minute...

Da wir ja schon letztes Jahr alles Mögliche versucht hatten, ohne gravierende Umbauten der Gabel, diese wie auch das Fahrwerk an sich in ein chattering-freies Funktionieren zu bekommen, was uns ja wiederum leider nur mäßig gelang, wollten wir eigentlich für dieses Jahr die Pantah auf neue Räder und Fahrwerkskomponenten umrüsten. Da uns aber leider der Motor doch mehr Zeit abverlangte als ursprünglich geplant, musste dieses Unterfangen ärgerlicherweise noch einmal auf die nächste Saison verschoben werden. Klar war damit: Wir werden wohl einen schnellen und leistungsfähigen Motor haben, dies aber bedingt durch das chatternde Fahrwerk nicht gebührend in Zeiten umsetzen können. Und so kam es dann ja später auch...

Wir reisten also bei wunderbar sonnigem Wetter doch tatsächlich mal frühzeitig in Oschersleben an. Seit längerem wieder mal zu dritt, denn Bernie wollte uns als Schrauber vor Ort am neuen total-überholten Motor zu Seite stehen. Und das war dann auch nötig.

Vor Ort in Oschersleben stießen wir nun abends auf unser altes Mitstreiter-Team aus GEC-Zeiten, dem JBS-Endurance-Team, mit dem Erik am Renntag noch zu seinem zweiten 4-Stunden-Rennen am gleichen Tag ausrücken sollte. Auch Dietmar und Kay vom Akzent-Hotel-Schildsheide-Team waren in Oschersleben und beide boten Hilfe an. Man gut, dass wir diese sogleich annahmen. ;-)

Nach dem Einzug in die Boxen und den ersten Bierchen ging es dann gleich ans Schrauben, denn sowohl die Vergaser wollten noch neu bestückt werden, als auch die Lambdasonde montiert sein, die wir gerne zur Einstellungsunterstützung nutzen. Die Übersetzung von 15/43 für Oschersleben ließen wir zuerst noch einmal am Moped, denn erst einmal mussten wir ja herausbekommen, wohin die Reise geht.

Wenn man da so "kurz" mal auf einen neuen größeren Motor umrüstet, dann hat so etwas seine Folgen. Zu glauben, die Vergasereinstellungen der 600er passen einfach mal so für einen 750er-Motor, ist mit Sicherheit ein Irrtum. Gleiches gilt für die Übersetzung von Ritzel zum Kettenrad. Auch hier gibt es verständlicherweise Korrekturbedarf. Da wir die Auspuffanlage - so wie sie war - weiter nutzen wollten, gab es hier mal nichts zu ändern, wenngleich dieses ganz zu Anfang nicht so aussah. Dies ergab sich dadurch, dass wir nicht wussten, ob die Krümmer immer noch an die gewachsenen Zylinderköpfe heranpassen würden, denn der 750er-Motor hat ja bekanntlich einen größeren Hub und somit sind die Zylinder länger. Letztlich aber sollte dieser weiterhin problemlos passen. :-)

Wichtige Info noch für alle, die über die Umsetzung unserer Daten und Ergebnisse auf Ihre Straßenmopeds nachdenken: Bitte nicht vergessen, dass z.B. eine von uns gewählte Übersetzung auf der Autobahn zum "Tod" Eures Mopeds führen könnte. Ganz wichtig ist bei der Auslegung unserer Übersetzung, dass wir diese derart festlegen, dass wir am Bremspunkt der schnellsten Geraden auf der Rennstrecke den Punkt bzw. die Drehzahl der maximalen Leistung erreicht haben. Diese Gerade ist meist nicht mal 1 km lang! Auf der Autobahn hätte das Moped wesentlich mehr Zeit, Drehzahlen zu erreichen und würde dieses höchstwahrscheinlich auch tun. Die Folge wäre: Ihr dreht den Motor langsam tot. Also bitte unsere Übersetzungen nicht einfach auf ein Straßenmoped schrauben und glauben, dass das gut gehen wird! Gleiches gilt für später noch genannte Angaben zu Hauptdüsen oder ähnlichem. Ihr müsst berücksichtigen, dass sich unsere Ergebnisse grundsätzlich ganz speziell für unseren doch recht stark getunten Motor ergeben haben. Sicherlich könnten es hilfreiche Angaben für Euch sein, nur ohne sorgfältigste Überprüfung der Ergebnisse an Euren Mopeds besteht jederzeit die Gefahr, Euren Motor o.ä. zu beschädigen!

Und nun weiter im Text:

Wir starteten also am Freitag mit unserem Training...
Es brauchte nicht mal das erste Training, um mit dem ersten Desaster in der Box zu stehen. Na, das fing ja toll an!
Noch am Vorabend hatten wir am Moped alle Schrauben auf festen Sitz geprüft. Naja, fast alle, denn es gab ja da solche, von denen wir wussten, dass wir diese geprüft hatten. Das hatten wir auch, nur war das vor den danach durchgeführten Korrekturen...
Es musste also kommen, was kommen musste, und so verlor ich fast beide oberen Ventildeckel. Jeweils an der letzten Schraube hängend, kam ich, den ersten Trainingsstint abbrechend, in die Box. Irgendwie klang der Motor komisch...
Folglich war das Moped ab der Mitte vollkommen eingeölt. Na, da hatte ich ja wohl noch einmal Glück gehabt, dass das nicht in die "Hose" gegangen war! Nun wurde also das Moped wieder entölt und die Ventildeckel mit neuen Schrauben wieder festgesetzt. Dieses Mal dann aber richtig.

Mein erstes Training galt somit dem An-/Einfahren des Mopeds, der Reifen, der Bremsen, des Motors. Das Moped hatte ja schon wieder ein Jahr gestanden. Erik fuhr das zweiten Training, in dem nun das erste Mal richtig "angegast" wurde, um die Hauptdüsenbestückung sowie die Übersetzung zu testen.

Bezüglich der Hauptdüsen hatten wir diese von 165 in beiden Vergasern am 600er Motor auf 175 beim liegenden sowie 180 bei stehenden Zylinder am 750er Motor gewechselt. Die Lambdasonde zeigte damit Werte um 0,9 an. Das Kerzenbild deutete auf zu mager hin. Wir wechselten somit erneut die Hauptdüsen auf 180 am stehenden Zylinder sowie 185 am liegenden. Die Übersetzung wurde im ersten Schritt auf 15/42 geändert.
Damit ging es nun in die 2. Trainingsrunden...

Die Reifendrücke dafür stellten wir am heißen Rad auf 1,9 bar vorne sowie 2,1 bar hinten ein.
Das Chattering war aber auch mit diesen gemäßigten Drücken nicht zu unterdrücken.

Die Trainings verliefen eher unspektakulär. Wir wechselten die Hauptdüsen nochmals auf 185 und 190 sowie die Übersetzung auf 15/41. Abends wurde das Moped dann noch einmal gründlich durchgeprüft, die Lamdasonde wieder entfernt, die Kette abschließend korrekt gespannt und geschmiert und das war es dann an Vorbereitungen für den Renntag. Mehr war nicht drin, aber soweit schien das Moped auf dem Punkt zu sein.

Am Samstag - dem Renntag - wurde das Moped noch einmal im WarmUp kurz angefahren. Und das war es dann fürs Rennen. Alles schien soweit zu gehen und wir freuten uns auf eine heiße Schlacht mit dem Triumph-Twins-Winkelmann-Team.

Das Wetter war warm und trocken. Ideale Bedingungen für ein schönes Rennen...
So kam der Start: Aufstellung auf Platz 20 von 30 Team - Startschuss - Erik startete und kam super weg - nach der ersten Runde lag er auf Platz 14 - direkt vor ihm unsere härteste Konkurrenz...

Und so lief das Rennen, bis Erik 5 Minuten vor seinem Stint-Ende in die Box kam.
"Irgend etwas stimmt nicht! Ich stand gerade im Kies...!"
Etwas, was man im Rennen ja nun gar nicht hören möchte...
Was war los?

Es zeigte sich, dass sich die linke Seitendeckeldichtung verabschiedet hatte. Warum auch immer, war diese am untersten Punkt eingerissen und zum Teil bereits herausgedrückt worden. Für alle vollkommen unerklärlich, da vor diesem Lauf eine Nagelneue eingesetzt wurde!
Das war also der Grund, warum etwas nicht stimmte. Durch den Riss in der Deckeldichtung war natürlich Öl ausgetreten und direkt auf den Hinterreifen geraten. Während man mit ein wenig Öl auf einem heißen Hinterreifen noch erstaunlich gut fahren kann, gibt es auch für diese unorthodoxe Weise der Driftbeschleunigungen eine Grenze. Dann geht es entweder zu Boden oder in den Kies...

Da wir glücklicherweise einen Dichtungssatz dabei hatten, konnten wir diesen Schaden mit entsprechendem zeitlichen Aufwand beseitigen. Bei einem heißen Motor sowie einer kochenden Auspuffanlage nicht gerade eine schnelle wie angenehme Sache!

Nach ca. 30 Minuten war der Schaden repariert. Damit hatte es sich dann bereits mit der tollen Schlacht um den vordersten Platz. :-(
Nun galt es nach guter Langstreckensitte: Das Rennen ist noch lange nicht zu Enden! Abgerechnet wird zum Schluss...

Es ging also weiter mit meinem ersten Stint im Rennen. Und dieser dauert ebenso eine Runde weniger als vorgesehen.
In meiner letzten Runde vor Stint-Ende kam es bei Vollgas auf der Start-und-Ziel-Gerade zur Überraschung. Ohne vernehmbare Ursache kam es abrupt zu starken Vibrationen im gesamten Fahrzeug. Zuerst dachte ich, dass sich der Motor abgekündigt hätte, nur dafür gab es keine weiteren Anhaltspunkte. Kein Klappern, kein Klopfen, kein Öl auf der Piste, und wenn man ganz vorsichtig am Gas hing, dann lief das Moped als wäre nichts gewesen. Merkwürdig...
Es ging also ab in die Box. Und es reichte ein Blick und sofort war das Problem erkannt. Im ersten Augenblick dachte ich, ich schaue nicht richtig, aber tatsächlich hatte sich der untere Motorhaltebolzen verabschiedet. Er war vollständig verschwunden! Und der ist ja nur etwas 30cm lang...
Au Backe!!! Den hatte ich am Vorabend noch einmal persönlich nachgezogen und der war fest. Mit Sicherheit!
Warum auch immer, nun war er verschwunden und somit war das Schütteln im Moped zu verstehen.
Wie nun allerdings dieser Bolzen, der mit einer selbstsichernden Mutter versehen war, verschwinden konnte, das bleibt ein echtes Rätsel.
Die folgende Beschaffung einer passenden Gewindestange inkl. der benötigten Unterlegscheiben und Muttern dauert nur wenige Minuten. Auf Länge bringen der Gewindestange einige weitere, dann Einsetzen, Festziehen! und ab dafür...
Und wieder waren 15 Minuten verschwunden... :-(

Okay, die Letzten waren wir ja nun schon, nun konnten wir uns nur noch selber überholen...
Also Erik aufs Moped und weiter ging 's.

Das für gut 15 Minuten, dann stand Erik plötzlich auf der anderen Seite der Box und sagte: " Is' schon wieder was kaputt..."
So langsam wussten wir nicht mehr, ob wir über diese ganzen Missgeschicke lachen oder weinen sollten. Es wurde auf jeden Fall langsam drollig.
Was war denn nun noch passiert? Dieses Mal haute es wirklich alle von den Socken!!!
Was fehlte, das waren beide Hinterradmuttern samt Unterlegscheiben und die Hinterradachse war bereits zu einem Drittel aus der Führung gewandert...

Nun standen alle nur noch sprachlos da und fragten sich, was hier heute los sei. So etwas desaströses hatten wir bis dahin wirklich noch nicht erlebt!
Wie konnte denn dies nun wieder geschehen sein? Hinterradmuttern hatten wir noch nie verloren. Sie hatten sich auch noch nie gelöst!

Aber die Ursache war auch dieses Mal wieder ganz simpel:
Bernie hatte es wirklich gut gemeint damit, die seit ewigen Zeiten immer gleich sitzenden und damit bereits schon deutlich konisch verformten Unterlegscheiben heute einmal anderes herum einzubauen. Schöne Sache, nur hält das halt nicht! Selbstverständlich kommt es zu einem Setzverhalten an den nun elastischen Unterlegscheiben, was wiederum die Vorspannung an den Muttern auf Null reduziert. Und damit waren diese dann lose und vibrierten einfach von der Achse. Totaler Wahnsinn!!!

Das Erik das gesamte Hinterrad nicht verloren hatte, lag daran, dass die Achse langsam zur linken Seite herausgewandert war und sich somit plötzlich verkantete. Gott sei Dank, denn sonst hätte das sich verkantete Rad garantiert zu einem Sturz geführt und mehr.

Was für eine Veranstaltung...

Wir reparierten also nun auch noch dieses Desaster durch ein Paar Muttern, die uns ein Team aus einer der Nachbarboxen lieh. Damit konnten wir nun das Rennen ohne weitere Zwischenfälle zu Ende fahren.

Von dem 4-Stunden-Rennen hatten wir zwischenzeitlich 1 Stunde verschraubt.
Bezüglich der Anzahl der Zwischenfälle war dieses mal wieder ein Rekord-Event. ;-)

Und damit war es das dann also schon wieder mit dem Langstrecken-Event im 13. Jahr des Pantah-Racing-Teams.

Und ich sagte ja schon: An der Zahl 13 ist wohl doch was dran... ;-)

Geschrieben von Jens-Uwe

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