Saison 2010

 Pantah-Motor einfahren:  Test- und Einstellfahrten - Padborg Park / DK
 Pantah-Motor einfahren:  Test- und Einstellfahrten die 2. - Padborg Park / DK
 Classic-Endurance:  4,5-Std.-Rennen - Motopark Oschersleben / D

Alles gestalltet sich bislang sehr positiv.   :-)
Die Vorbereitungen sind im Gange, das Moped in Überarbeitung und alle Sachen in der Entstaubung.

Nach gut 4 Jahren Pause der Pantah geht es nun mit unserem Oldie wieder los...
Da der letzte Einsatz der Pantah in Brünn leider vorzeitig mit einem beschädigtem Motor beendet werden musste, stand verständlicherweise nun als erstes die überfällige Reparatur des Motors an. In gleichem Zuge wurde das ganze Fahrzeug gründlich inspiziert.
Starten werden wir folglich mit dem Einfahren des Motors und dem Test neuer Reifen sowie Bremsbeläge.

Aber ihr werdet es ja in Kürze selber lesen können.

Und danach sehen wir uns also beim Wiederanlauf in Oschersleben...   :-)

Padborg Park / DK   (19.06.)  Test- und Einstellfahrten

Wie sagt man doch so schön?!
"Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben..."

Wie dieses Mal nicht anders möglich, hatten wir unsere Pantah am Freitag Abend - also am Abend vor der Veranstaltung - fertig geschraubt. Nur noch der obligatorische Abschlusstest und alles wäre fertig für den Padborg Park.

Und?! Nix und...   :-(
Warum auch immer, der stehende Zylinder wollte nicht laufen.
Und so wurde dann aus dem "ach, da schauen wir mal kurz" eine langsam hektisch werdende, durchgeschraubte Nacht.
Tja, und was soll ich sagen? Wir hatten das Moped endlich am Samstag Abend um 19 Uhr voll funktionsfähig am laufen.
Lieder war die Veranstaltung am Padborg Park bereits seit 16 Uhr vorbei.   :-(
Hatten wir über die gesamte Historie dieses Team schon so manches erlebt, gab es ein ausgefallen Termin aus Gründen eines nicht fertigen Mopeds bislang derart auch noch nicht. Die Gesichter waren lang, die Schrauber am Boden, das Moped nun allerdings dafür endlich fertig. Das war also nix...

Wir werden nun versuchen, irgendwo einen Termin noch vor der Classic-Endurance hin zu bekommen.
Denn alle Aufgaben für den Padborg Park sind verständlicherweise weiterhin unerledigt:

• Motor nach der Reparatur einfahren
• Reifen einfahren und testen
• Bremsbeläge einfahren und testen

Padborg Park / DK   (05.07.)  Test- und Einstellfahrten die 2.

Und dieses Mal hat es nun endlich geklappt. :-)

Bei recht sonnigem Wetter und angenehmen warmen Temperaturen um die 23°C konnten wir nun unseren überholten Motor sowie die Reifen einfahren. Leider klappte das mit den neuen Bremsbelägen nicht so wie gewünscht, da leider die neuen Beläge der 900er eingepackt wurden. Die passen natürlich nicht in die 08er Sättel an der 38er Gabel der Pantah.   :-(
Okay, wird das also in Oschersleben geschehen müssen...

Der Tag begann für uns sehr früh, da wir erst morgens zum Padborg Park anreisten. Moped abgeladen, Papierabnahme, kurze Technische Abnahme und schon konnte es los geben. Wir waren natürlich sehr gespannt darauf, ob die Pantah noch im vollen Umfang einwandfrei funktionieren würde. Immerhin war sie ja schon seit 5 Jahre in „Rente“. Aber sie tat, was gewünscht war und lief von Anfang an prima.   :-)

So galt es nun den Padborg Park kennen zu lernen:
Ein recht kurzer Kurs, der mit seinen 2,2 km Länge, 5 Links- und 3 Rechtskurven sowie 2 extra hinzugefügte Schikanen im Ganzen recht spaßig zu fahren ist. In Anbetracht, dass dieser Kurs einer der ganz wenigen Kurse hier oben im Norden ist, ist das prinzipiell schon eine feine Sache. Wären da nicht die vielen Unebenheiten im Asphalt...
Diese gestalten das Fahren schon recht spannend. Es ist also angeraten, seine Linienwahl sehr sorgfältig zu treffen, denn es gibt leider kaum Kurven, in denen nicht auf die eine oder andere Weise der Asphalt schon einmal korrigiert wurde. Und das leider nicht besonders glücklich. Ist denn mal eine Kurve noch ganz unberührt, so wird an Bodenwellen einiges geboten...

Aber wollen wir mal nicht so streng sein! Wie schon erwähnt: Hat man erst mal eine passende Linie zwischen den Asphaltflicken und den Bodenwellen gefunden, so läuft das alles recht prima. Den Tests stand somit nichts weiter im Wege.

Wir fingen nun also an, den Motor langsam auf Tempo zu bringen und im gleichen Zuge die Reifen anzufahren. Wie schon bedingt zu erwarten war, wollten die Temperaturen der Reifen dabei nicht so recht in die „Gänge“ kommen. Dies bedurfte also etwas Zeit bzw. etwas höhere Drehzahlen und damit verbunden etwas mehr Speed.

Über den Tag betrachtet ergaben sich am Hinterreifen mit zunehmend umgesetzter Leistung auch die zu erwartenden Werte. Obwohl wir noch nicht ganz ans Limit des Motors gingen, wurden die 50°C erreicht. Der getestete ContiGO! Hinterreifen erwies sich dabei als sehr gutmütig und sehr griffig. Sein Abriebbild zeigte sich als tadellos. Die Reifenkontur unseres 130/80 auf der 3-Zoll-Felge überzeugte als sehr passend, was sich in einer nahezu vollen Nutzung der Kontur darstellte. Soweit sehr gut; kommen wir zum Vorderreifen:
Hier mussten wir beobachten, dass es sich als deutlich schwieriger erwies, den Reifen auf Temperatur zu bringen. Dies hatte primär zwei Gründe: Zum einen, dass wir anfangs noch nicht so recht auf Tempo gehen konnten, und zum anderen, dass es im Padborg Park im Grunde genommen nur zwei Stellen gibt, an denen man wirklich herzhaft verzögert. Der Rest der Strecke - spürbar linkslastig - fordert somit den Reifen vorwiegend auf der linken Flanke, was am Temperaturprofil über die Reifenkontur deutlich sichtbar war. Mehr als 45°C waren vorerst kaum möglich. Wir konnten feststellen, dass sich auch der Vorderreifen von Seiten des Gummis gleichermaßen positiv präsentierte. Die Kontur des 110/80 auf der 2,5-Zoll-Felge zeigte sich wiederum als sehr passend und erfreute mit einer dem Hinterreifen entsprechenden vollen Nutzung der Kontur. Ebenfalls zeigte sich wieder ein sehr gutes Abriebbild der Reifens.

Im Ganzen fiel auf, dass der ContoGO! über eine etwas geringere Eigendämpfung verfügen muss, als z.B. der Bridgestone BT 45. Dies setzt ein etwas präziseres Fahrwerk voraus. Da uns insbesondere die etwas geringere Erwärmung des Reifens interessiert, werden wir nun versuchen, unser Fahrwerk auf diesen doch sehr interessanten Reifen abzustimmen. Da wir im kommenden Langstreckenrennen die 60°C am Hinterreifen wohl eher erreichen werden und sich für den Vorderreifen deutlich mehr Möglichkeiten ergeben, gleichermaßen auf Temperatur zu kommen, sollte dies wohl auch kein Problem mehr darstellen.

Kurz noch ein paar Worte zu den 60°C:
Über alles darf nicht vergessen werden, dass wir hier nicht über Rennreifen sprechen, sondern „Standard“-Diagonal-Straßenreifen, wie sie in der Classic meist vorgeschrieben sind. Zu erwarten, dass diese Reifen das Gleiche bringen könnten wie ein Radial-Supersportreifen in Rennmischung, wäre vermessen. Ganz wesentlich ist, dass Straßenreifen definitiv nicht für die Temperaturbereiche eines Rennreifens ausgelegt sind. So ist mit Temperaturen ab ca. 60°C Vorsicht geboten. Hier ist bereits der ideale Arbeitsbereich dieser Reifen erreicht bzw. überschritten. Bridgestone warnt ausdrücklich davor, die 60°C zu überschreiten da der Riefen dann zu schmieren beginnt. Wir durften diesen unfreundlichen Effekt schon einmal mit einem High-Sider testen...   :-(
Letztlich möchten wir ja aber gerne hohen Temperaturen an den Reifen, da diese für eine entsprechend großen Grip sorgen.

An diesem Punkt setzt nun weiter die Karkasse und damit verbunden die Eigendämpfung des Reifens an. Es liegt auf der Hand, dass ein Reifen, der eine höhere innere Walkarbeit verrichtet, zu höheren Temperaturen neigt, auch ohne besonders gestresst zu werden. Dies lässt sich z.B. beim BT45 prima beobachten, denn da reicht schon eine gemütliche kurze Tour und der Reifen ist umgehend handwarm. Dieser Effekt liegt mit an der hohen Eigendämpfung des Reifen. Es ist unschwer abzuleiten, dass solch ein Reifen im harten Renneinsatz somit durchaus an seine Grenzen kommen kann, da mit den kontinuierlichen Beschleunigung-und Verzögerungsattacken die Temperatur stärker zunimmt, als bei einem Reifen, dessen Karkasse solch Walkarbeit so nicht zulässt. Anders gesagt: Für kalte Witterung ist der BT45 auch weiter für uns ein sehr interessanter Reifen, nur bei höheren Außentemperaturen wird es somit zu knapp. An diesem Punkt könnte der ContiGO! für uns ansetzen. Da - wie sich bislang zeigte – dieser Reifen die starken Belastungen scheinbar deutlich entspannter „weg steckt“ und somit nicht auf solche hohen Temperaturen schnellt, könnte diese Reifen unser Favorit nicht nur für die warmen Sommertage werden. Aber dieser Vorteil hat auch einen kleinen Haken... Umso geringer die Eigendämpfung des Reifen nun ist, um so unverzeilicher wird ein schlecht eingestelltes Fahrwerk. Anderes gesagt: Es wird erforderlich, sein u.U. wenig bis gar nicht eingestelltes Fahrwerk einmal genauer „unter die Lupe“ zu nehmen...

Falls jemand diese Unstimmigkeit einmal testen möchte, der sollte die Möglichkeit nutzen, einmal einen kurzen Test mit Radialreifen auf einem Oldie durchzuführen, für den die Geschmeidigkeit eines Diagonalreifen eigentlich unerlässlich ist. Das Resultat stellt sich schon nach den ersten Metern ein, spätestens beim Einbremsen vor eine Kurve oder dem Durchfahren einer solchen in Schräglage. Das ist dann ein „echter Hammer“ und wird glatt zum Rodeoritt...   ;-)
Also: Das taugt so gar nicht! Will man das Ganze möglich machen, so werden präzise und fein funktionierende Federelemente benötigt. Diese kompensieren dann alles, was die Reifen nicht mehr „weg stecken“ und somit ans Fahrwerk weiterreichen.

Es werden also auch für unsere Pantah Änderungen folgen, denn auch wir mussten feststellen, dass es Korrekturen bedarf.

Aber ich denke mal, wir werden noch darüber berichten...   ;-)

Motorsport Arena Oschersleben / D   (15.-16.07.)  Classic-Endurance,  4,5 Stunden Langstrecke

Wer hätte das gedacht?!
Eine Wiederauferstehung nach Maß.   ;-)
Und eine Veranstaltung der Superlativen.

Da graben wir doch unseren Oldie nach 5 Jahren wieder aus und fahren prompt im ersten folgenden Langstreckenrennen einen Sieg ein!
Also damit hatten wir denn nun doch nicht so recht gerechnet, insbesondere nicht vor Ort, denn dort zeigten uns zwei Teams, dass es mit Oldies auch noch schneller geht. Aber wie man ja weiß, hat die Langstrecke so ihre eigenen Gesetze und wie heißt es doch so schön:   "If you want to finish first, you have to finish first..."   ;-)

Und ganz im Sinne dieses Mottos durften wir zusehen, wie zuerst das schnellste Team aus technischen Gründen das Rennen von hinten aufrollen musste sowie das zweitschnellste Team doch tatsächlich ihr Moped 10 Minuten vor Rennende im Kies parkte. Überhaupt zeigte sich wieder einmal mehr, dass die letzte halbe Stunden die Zeit der größten Ausfalldichte ist. Nicht nur die Fahrzeuge haben dann schon so einiges hinter sich, sondern auch die Fahrer und somit beginnt eine der heikelste Phasen des Rennen. Wie auch in diesem Rennen, in dem in den letzten 20 Minuten plötzlich ein Vorfall den nächsten jagte.

Und dies alles unter besonderen Vorgaben, denn diesen Lauf zeichneten doch so einige Superlativen aus. So war er mit über 36°C das heißeste Rennen unserer Historie, mit über 20 Liter getrunkenem Mineralwasser und 6 Liter Säften das "feuchteste", mit nur 9 Liter Verbrauch pro Stunde der Pantah eines der "sparsamsten" und mit gerade mal 4 verschraubten Wochenenden eines der kürzesten Vorbereitungszeit.

Aber fangen wir mal wieder ganz von vorne an, denn es stand ja noch so einiges auf dem Plan wie z.B. die Themen Bremsbeläge, Reifen und Fahrwerkseinstellung.

Wie ja schon angekündigt, hatten wir den Umstieg von den organischen Rennbelägen von Brembo auf die Sinter-Rennbeläge von EBC vor. Mit diesen hatten wir schon an der 900er sehr positive Erfahrungen sammeln können. Dies allerdings an Edelstahlscheiben und nicht an Gussscheiben, wie sie an der Pantah verbaut sind. Sehr wohl bewusst, dass dieser Versuch auch "in die Hose gehen könnte", waren wir einfach zu gespannt auf die Bremsleistung der EBC sowie auf die Scheiben. Bekannt war, dass die Sinterbeläge von Brembo tötlich sein sollten für Gussscheiben, nur traf dies auch für die EBCs zu, die sich aus einem deutlich anderem Material präsentierten? Alle Vorankündigungen lauteten: "Das geht, aber mit einem höheren Verschleiß ist zu rechnen". Okay, dann schauen wir uns das mal genauer an...

Um einen guten Vergleich der Bremswirkung zu haben, fuhren beide Fahrer im ersten Training nochmal die organischen Brembo-Rennbeläge. Dann wurde auf die EBCs getauscht und die Bremsscheiben per Mikrometerschraube das erste Mal vermessen. Da klar war, dass sich die neuen Beläge erst noch einmal auf die Scheibe einbremsen müssen, wurden nun die restlichen Trainings genutzt, genau dieses zu tun sowie die Scheibe sorgfältig zu beobachten. Die zweite Messung erfolgte direkt vor dem Rennen. Jetzt stand auch die Entscheidung an, ob die Beläge eingebaut blieben oder nicht. Da die Bremsscheiben direkt vor dem Rennen einen optisch sehr guten Eindruck machten, fiel die Entscheidung für die EBC positiv aus. Ein leichtes, da sich wieder einmal gezeigt hatte, dass die EBCs mit deutlich spürbar geringerem Kraftaufwand sowie präziser Dosierbarkeit die Pantah zu verzögern vermochten. Der Verschleiß der Gussscheiben erzeugte in dieser Phase allerdings doch etwas Sorge. Verständlicherweise muss dieser in der Einschleifphase größer sein, da der Belag noch nicht voll trägt und somit zuerst die hinterlassenen Unebenheiten der Vorbeläge glättet. Allerdings war eine Dickenabnahme von bis zu 0,3 mm über knapp 2 Stunden doch etwas heftig. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Scheiben nach diesem Lauf nur noch für die Mülltonne taugen, drängte sich auf. Aber schauen wir uns das Ganze mal nach dem Rennen an...

Was kam nun heraus?
Die folgenden mehrfach durchgeführten Messungen ergaben dann allerdings doch ein überraschend erfreuliches Ergebnis. Sah es noch vor dem Lauf nach einem sich androhenden Totalschaden der Scheiben aus, so ergaben die Messungen eine Änderung in der Scheibendicke von gerade mal 20µm. Und zwar zum Maß vor dem Einbau der EBC-Bremsbeläge. Da ja bekanntlichserweise Bremsscheiben nicht wieder aufwachsen, kann es sich nur um einen Messfehler unsererseits handeln. Schon unverständlich, da die Scheiben sehr sorgfältig vermessen wurden, aber die Messwerte sprechen eindeutig für sich...

Die Vermessung der Bremsbeläge ergab nun einen Abrieb im Mittel von 110µm. Für einen Bremsbelag im Renneinsatz ein sehr geringen Abrieb. Betrachtet man noch einmal die hervorragenden Bremsleistungen dieses Belags, so ist dieses Ergebnis gleichermaßen sehr erstaunlich. Es sollte noch einmal erwähnt werden, dass die alten organischen Brembo-Rennbeläge für die 08er-Sättel nach einem 4-Stunden-Rennen vollständig hinüber waren. Restdicke des eigentlichen Bremsbelages im Mittel kleiner 1mm! Da waren also 4mm Material in Staub aufgegangen und das trotz schlechterer Bremswirkung. Das ist grob Faktor 40...

Und die Gussscheiben hinterließen nach dem Rennen einen sehr guten optischen Eindruck. Auch dies war letztlich nicht zwingend vorhersehbar.

Als Fazit können wir vorerst nur sagen, dass die Paarung Gussscheiben und EBC-Rennbeläge eine sehr gute ist. Wir werden sie mit Sicherheit weiterfahren. Dem Gerücht, dass das ja alles gar nicht gehen würde und garantiert alles kaputt macht, können wir nicht zustimmen.
Die Ansagen, dass diese Paarung ginge, das allerdings nur mit erhöhtem Verschleiß, betrachten wir im Sinne des Rennsport als kaum nachvollziehbar. Die Werte sind für uns in einem überaus akzeptablem Bereich.

Kommen wir zu den Reifen und der Fahrwerkseinstellung:
Mit den bereits im Padborg Park gemachten Erfahrungen mit dem ContiGO!, stand nun eine Messreihe in Oschersleben an. Bedingt durch die wenigen Trainings, die zur Verfügung standen, führten wir die Versuche sehr systematisch durch, um zu einem möglichst erfolgreichen Ergebnis zu kommen. Wir begannen also mit einem 20er Gabelöl sowie mit der Dämpferstellung 3 an den Konis. Der Anfangsluftdruck der Reifen war 1,9 bar hinten sowie 1,7 bar vorne. Mit jedem Turn korrigierten wir dann das vordere Gabelöl um die Hälfte der jeweiligen Viskositätsdifferenz von 20 auf 7,5. Da sich zeigte, dass mit abnehmender Viskosität das Chattering am Vorderrad zunehmend besser bzw. kontrollierbarer wurde, konnten die soweit besten Ergebnisse mit einem 5er Gabelöl erreicht werden. Um die Rückwirkung der hinteren Dämpfer auf die Gabel zu untersuchen, stuften wir die Dämpfung der Konis schrittweise von 3 auf 1 herunter. Als Ergebnis stellten sich die schnellsten Rundenzeiten mit der Stufe 1 ein, obgleich es dann während des Rennens zu leichtem Chattering am Hinterrad kam. Mit einem korrigierten Luftdruck von 2,1 bar hinten und 1,5 bar vorne konnten wir die günstigsten Temperaturen an den Reifen erzielen.

Da letztlich aber auch damit das Chattering am Vorderrad nicht vollständig zu unterbinden war, konnte ein Vollangriff nicht gestartet werden. Es musste also eine fahrbare Linie bzw. ein Stil gefunden werden, der einen sicher um den Kurs brachte. Leider somit nicht mit Bestzeiten...   :-(

Da wir solch ein ähnliches Verhalten schon einmal an der 900er mit dem Bridgestone BT002 erfuhren, können wir annehmen, dass für dieses Verhalten leider der Reifen mitverantwortlich ist. Auch damals versuchten wir alles machbare, um einen so sehr interessanten Reifen auch an unserem Fahrzeug funktionsfähig zu bekommen, mussten dann aber nach vielen Versuchen erfolglos aufgeben.

Es zeigte sich, dass es Konstellationen zu geben scheint, bei denen Fahrwerk und Reifen einfach nicht in den Griff zu bekommen sind. Ein Wechsel der Reifen ist dann nahezu unumgänglich.

Und so stehen wir nun da und sehen uns genötigt, u.U. wieder einmal einen sehr interessanten Reifen aufgeben zu müssen. Wäre da nicht das nicht unter Kontrolle zu bekommene Chattering, hätten wir mal wieder einen Reifen gefunden, den man viele gute Noten geben könnte. Gerade unter Rennbedingungen mit Reifentemperaturen oberhalb der 50°C zeigte dieser Reifen eine tolle Performance. Ein exzellentes Abriebbild sowie einem sehr guten Grip. In jeder Situation gut kontrollierbar mit einem guten Feedback. Wenngleich wir sein volles Potential nicht ausschöpfen konnten, werden wir nun überlegen müssen, wie wir weiter mit dem ContiGO! verfahren wollen...

Und was tat sich auf der Verschleißseite?
Zur Vermessung der Profiltiefe der Reifen wurde eine Markierung an der Reifenflanke angebracht. Dies ist zwingen erforderlich, da sich immer wieder zeigt, dass die Profiltiefe über den ganzen Reifen leicht schwankt. Über diese gedachte Linie quer zum Reifen wurden nun die Profiltiefen vermessen. Vorab muss noch gesagt sein, dass die Tiefe des Profils erstaunlich stark schwank über die Temperatur des Reifens. Fragt man sich noch über die Trainigs und den damit konstant zunehmenden Temperaturen der Reifen, ob den diese gar nicht verschleißen wollen, das Profil sogar noch zunimmt, so klärt sich dies alles, ist der Reifen erst mal wieder zur Ruhe gekommen und gründlich abgekühlt.

Geschrieben von Jens-Uwe

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