1.Rennen: Automotodrom Brünn / CZ
2.Rennen: Eurospeedway Lausitz / D
3.Rennen: Motopark Oschersleben / D
4.Rennen: Eurospeedway Lausitz / D
5.Rennen: Eurospeedway Lausitz / D
Kurz eine Info vorab...
Nach dem nun alle Freunde der Langstrecke fast ein ganzes Jahr auf attraktive Veranstaltungen warten mussten, wird es 2003 wieder einen Langstrecken-Cup geben. Na, seien wir ehrlich, - und man mag es nach dem, was 2002 so alles passiert war, ja auch gar nicht glauben - es wird dieses Jahr sogar 2 Cups geben. Nicht nur RTN hat sich mit dem German-Endurance-Cup ein Scheibchen vom Kuchen abgeschnitten, nein, auch MotoAktiv will tatsächlich wieder einen Versuch wagen, den DLC zu etablieren. Da kann man ja nur allen viel Erfolg wünschen...
Für uns, wie auch für viele unserer alten Konkurrenz-Teams,
steht allerdings für dieses Jahr fest:
Wir fahren alle bei RTN (Racing-Team-Nord) den GEC (German-Endurance-Cup).
Was dies alles an Änderungen nach sich ziehen wird, ist allen noch nicht so recht klar, doch zeigten die ersten Gehversuche des GEC in 2002 ein ausbaufähiges Ergebnis. Einer der wichtigsten Punkte dabei ist, dass das alte DLC-Reglement von MotoAktiv weitestgehend übernommen wurde. Schon lange strittige Punkte wurden entfernt, einige Korrekturen im Zuge der Fairness durchgeführt.
Und nun geht's los...
Automotodrom Brünn / CZ (18.04.-20.04.) German-Endurance-Cup, 4 Stunden Langstrecke
Es ist Donnerstag Morgen und schon lange herrschte nicht mehr so viel Aufregung...
Nach der vielen Arbeit und den umfangreichen Umbauten an der 900SS steht
nun die große Feuertaufe in Brünn bevor. Alles war fertig, n-mal
geprüft. Eigentlich sollte alles gut gehen...
Nach einer zermürbenden Fahrt von etwa 12 Stunden kamen wir um Mitternacht am Ziel der Reise an: Das Automotodrom von Brünn, ganz in der Nähe der slowakischen Grenze.
Alle waren noch auf und warteten auf die ankommenden Mitstreiter. Es war wie immer ein schöner Augenblick, die Konkurrenz und Freunde wiederzusehen und natürlich mit einem kurzen, aber intensiven Blick auf die Kampfgeräte der Mitstreiter verbunden. Um 2 Uhr gab dann aber auch der Letzte auf; die Anfahrt hatte bei allen ihre Spuren hinterlassen. Morgen ist ja auch noch ein Tag...
Freitag Morgen und die Sonne scheint. Wenn das Wetter so weiter macht,
dann könnte das ja ein Riesen-Ding werden...
Nach anfänglichen Klärungsproblemen, wann und wie die GEC-Teams
auch am Freitag noch auf die Strecke könnten, ging dann das Fahren zu
Mittag so langsam los. Alles noch einmal durchgecheckt, die Startnummer für
diese Saison auf das Fahrzeug geklebt und ab die Post.
Erik war der erste Fahrer von uns beiden, der die 900er in Brünn um die Ecken bewegte. Die Reifen waren neu, der Ölstand nicht exakt richtig und letztlich war alles so noch nicht bewegt worden. Aber er kam nach ein paar Runden wieder rein und strahlte bis über beide Ohren. Nur "das Moped bricht am Ende der Geraden immer ein" war der Spruch, der schnell andeuten ließ, dass ja eigentlich unsere Testfahrten mit diesen Runden erst begonnen hatten. Zu glauben, dass alles auf Anhieb funktionieren könnte, war ja eigentlich naiv...
Okay, auf zur Fehlersuche. Durch unseren Umbau im Winter auf die 36er Dellorto-Vergaser war die Benzinpumpe der Gewichteinsparung zum Opfer gefallen. Eigentlich ja auch nicht mehr nötig, da die Fallhöhe von Tankunterkante zur oberen Schwimmerkammerkante doch immerhin fast 10 cm betrug. Aber warum konnte der Kraftstoff nicht frei nachlaufen? Einige Versuche ergaben dann schnell, dass für den Fall, dass weniger als 3,5 Liter Benzin im Tank waren, ein Nachfließen des Benzins in die Vergaser nicht einwandfrei gewährleistet war und dieser Effekt zu verschwinden schien, wenn man den Tankdeckel leicht öffnete. Die folgenden Untersuchungen ergaben dann, dass für diesen Effekt das Tankentlüftungsventil verantwortlich war. Dieses basiert auf dem Prinzip, dass grundsätzlich ein Unter- bzw. Überdruck im Tank entstehen muß, damit es öffnet. Diese Notwendigkeit war ja auch für die vorher eingebaute Benzinpumpe kein Problem, denn der benötigte Unterdruck konnte von ihr leicht erzeugt werden. Für unsere Vergaser allerdings war dies schon ein wahres Problem. Wie sollten sie einen derartigen Unterdruck aufbauen können? Gar nicht, lautet die Antwort! Also musste das Ventil umgebaut werden. Gesagt, getan. Da das Ventil glücklicherweise nur geklebt war, konnten wir es öffnen und durch Setzen einer kleinen Bohrung und entfernen einer der beiden Federn schnell in die Funktion bringen, die für die Vergaservariante notwendig war. Von nun an schloss es makellos und öffnete ohne Unterdruckbildung.
Fortan lief das Moped. Na ja fast, denn wurde der Benzinstand im Tank zu gering, konnten die Vergaser wiederum nicht mehr einwandfrei befüllt werden. Dies war nun aber kein Problem mehr, da es erst ab ca. 1,5 Liter Restvolumen im Tank auftrat und Probleme wiederum nur auf den langen Geraden entstanden. Im Ganzen dieses Mal ein eher positiver Effekt. So war sofort klar, das wir hier eine prima Tankanzeige hatten. Nur, ganz so gut war dies denn doch wieder nicht. Durch den etwas größeren Durst der 900er und dem 1,5 Liter nicht effektiv nutzbaren Restvolumen Benzin im Tank sowie den eigentlich nur 17 Liter Tankvolumen, kamen wir das erste Mal in Bedrängnis. Bei der Pantah reichte es immer gerade so, dass nur zweimal über die vier Stunden des Rennens getankt werden musste. Hier deutete sich aber stark an, dass das nichts mehr werden würde. So ein Ärger! Unsere Überlegungen, den freigewordenen Raum des Luftfilterkastens zu nutzen und somit den Tank umzubauen, bekam endgültig den entscheidenden Vortrieb. Ein Feature für die nächste Veranstaltung...
Nach dem nun das Moped mit Vollgas gefahren werden konnte, begann die Suche nach der richtigen Hauptdüse. Bei der Pantah war in den 40er Dellortos eine 165er Hauptdüse erforderlich, um auf den Lambdawert von 0,88 zu kommen. Da wir nun bei der 900er mit 36mm Vergaserdurchmesser starteten, zeigte sich hier letztlich, dass eine 145er Hauptdüse notwendig ist. Nachdem wir auch noch die Leerlaufdüse von 69 auf 60 heruntergesetzt hatten, schienen die ersten wesentlichen Abstimmungen getan. Es folgte nun nur noch die obligatorische Grundeinstellung der Vergaser, dann war das auch getan.
Da Firma Wilbers uns angeraten hatte, ihre Voreinstellungen erst einmal zu fahren und zu testen, bevor wir sie verstellen, taten wir dies auch. Erster Eindruck: Da muss z.z. auch nichts verstellt werden, denn das Federbein funktioniert hervorragend!
Die überarbeitete Showagabel tat mit ihrer ersten Grundeinstellung auch sofort besten Dienst. Im Ganzen schon erstaunlich, welche Fortschritte von den älteren Pantah-Federelementen zu diesen der 900er...
Ein Problem stellte sich aber doch noch an der Vorderradbremse ein. Da wir für das erste Rennen noch kurzfristig die originalen Bremsschläuche einsetzen mussten, drückte auch hier letztlich der Schuh. Es war im Rennen kaum möglich, einen guten Druckpunkt zu finden. Entweder packten die Beläge nicht richtig zu oder einem kam beim Bremsen beherzt das Hinterrad hoch. Kaum zu glauben, wieviel Fingerspitzengefühl nötig war, genau zwischen diese Druckpunkte zu treffen. Die Kevlarleitungen sind für die nächste Veranstaltung also auch wieder garantiert...
Nachdem wir am Samstag Abend dann noch unseren obligatorischen Ölwechsel zum Saisonstart gemacht, die Übersetzung noch von 15/39 auf 15/41 geändert, die Kette richtig gespannt und geschmiert, getankt und den richtigen Luftdruck in den Rädern eingestellt hatten, war um 23 Uhr dann endlich Feierabend und die 900er für das Rennen fertig vorbereitet.
Sonntag Morgen 8:45 Uhr.
Das Rennen würde in wenigen Minuten beginnen...
Schnell noch das letzte Mal den Ölstand kontrolliert und dann ab zur
Startaufstellung. Da Erik starten sollte, musste ich als Helfer meine Position
dort einnehmen, wo wir beim LeMan-Start zu stehen hatten. Erik fuhr die Aufwärmrunde,
ich ging zur Startaufstellung. Bis hierher war scheinbar noch alles in Ordnung...
Erik kam, ich übernahm das Moped, Erik ging zur anderen Streckenseite
in Startposition. Wie immer folgte jetzt der letzte Blick über das Moped.
Ist ja auch die letzte Chance, noch irgendetwas zu bemerken, denn Sekunden
später hatte alles nur noch zu funktionieren.
Tja, und so musste es ja irgendwann mal kommen. Der optische Abschlusscheck
ergab: Der Transponder fehlt! Ich glaub´, mich trifft
der Schlag...
Erik hatte ihn am Vorabend eingesteckt und einfach vergessen, wieder am
Fahrzeug anzubauen. Und ich? Ich hatte noch soviel mit dem Ölprüfen
etc. zu tun, dass ich schlichtweg vergessen hatte, einen Blick zum Transponder
zu werfen. Was nun folgte, war schon wieder vom Feinsten...
Ich schrie auf: "Erik, wo ist der Transponder?!" Erik wurde natürlich
sofort klar, dass der nur fehlen konnte und rannte sofort los zu mir und
dem Fahrzeug.
Nun, in einer fertigen Startaufstellung, Sekunden vor dem Start, wird das
Volk doch schon recht unruhig, wenn jemand einfach mal vor dem Startsignal
zu seinem Fahrzeug läuft. Resultat: Tumult...
Da alle Aufregung uns natürlich nur wenig berührte und wir das
Fahrzeug logischerweise nicht in Richtung Start- und Zielgerade bewegten,
sondern nach hinten in die Box, folgte nun als Resultat: Viele Fragezeichen
in den Gesichtern, besonders im Gesicht des Starters.
So kann das kommen. Seit über drei Jahren fährt man nun diese
Rennen und dieses Mal hat uns eines der peinlichsten Manöver getroffen,
die man sich im Rennsport vorstellen kann: Das Vergessen des Transponders
(ist etwa so, wie ohne Helm loszufahren...)
Aber wie auch immer. Ich rannte natürlich, nachdem Erik das Moped
übernommen hatte, wie ein Verrückter zum Wagen, da ich ja wusste,
wo der Transponder hätte sein müssen. Nur, dass musste ja kommen,
der Wagen war abgeschlossen. "Ich trete hier gleich die Scheibe ein!!!".
Wenn der liebe Gott mich hätte heute ärgern wollen, dann hatte
er sich aber einen teuflischen Plan ausgedacht! "Gut, wenn man sich schon
den ganzen Winter mit Joggen auf die Saison vorbereitet, dann gibt es jetzt
den Spurt Nr. 2." Ab zur Werkzeugkiste in der Box, denn normalerweise wird
im Rennen der Wagenschlüssel immer dort gelagert. Herr Gott, dein Plan
ist verflixt teuflisch!! Der Schlüssel war natürlich nicht da!
Wer hat den Schlüssel? Da waren sie wieder, meine Probleme und draussen
wurde gestartet. Ich glaubte es nicht!! Mit aller Kraft weiter zu Ricarda,
vielleicht hatte sie ja den Schlüssel eingesteckt. Und richtig. Dem
lieben Gott waren wohl die Ideen ausgegangen...
Schlüssel gegriffen, letzter Spurt zum Auto, Erik wartete schon, Auto
auf, Erik griff den Transponder, spurtete zum Moped, Transponder eingeklickt,
Moped angemacht und ab. Genau in dem Augenblick, als die ganze Renngemeinde
wieder an Start und Ziel ankam, war Erik draussen und reihte sich mit einer
Runde Rückstand ins Feld ein. Ein toller Start in die Saison 2003...
Aber so war es nun mal. Nun galt es nur noch, alles wieder so gut wie
immer zu machen.
Und das gelang. Und das Moped hielt ohne jegliche Probleme das ganze
Rennen durch. Für einen Totalumbau war das eine sehr erfreuliche Sache.
Schade somit, dass wir schon am Start eine Runde verloren hatten, sonst
hätte sich das Rennen für uns sicherlich spannender gestalten können.
Aber warten wir ab. Dies war erst das erste Rennen der Saison. Vier weitere
kommen noch...
Und der Transponder wird jetzt mit besonderem Augenmerk beachtet, garantiert.
Nach dem Rennen und Einpacken fuhren wir noch abends von Brünn wieder in Richtung Heimat. Nach Kiel ist es eine lange Fahrt, etwas 930km und sicherlich immer gegen 11 Stunden...
Eurospeedway Lausitz / D (31.05.-01.06.) German-Endurance-Cup, 4 Stunden Langstrecke
Unser zweites Rennen der GEC-Saison 2003 steht an; das erste in diesem Jahr auf dem Eurospeedway Lausitz in der Oberlausitz, ca. 60 km entfernt von Dresden. Von Kiel aus eine Entfernung von ca. 530 km, was etwa einer 7-stündigen Anfahrtszeit entspricht.
Obwohl wir eigentlich recht früh dran waren, waren wir - wie auch schon in Brünn - eher die Letzten, die eintrafen.
Unser Rennwochenende begann dann auch gleich wieder mit der freudigen Begrüßung
all unserer Konkurrenten und natürlich einem langen "versabbelten" Abend...
Samstag Morgen, schönes Wetter, trocken und warm.
Da wir für diese Veranstaltung natürlich wieder so einiges verändert
hatten, begannen nun auch gleich die Tests, ob und welche Wirkungen diese
Aktionen gebracht haben könnten.
Einer der Punkte war der Wechsel der defekten 13 mm Kupplungspumpe auf eine
neue 12 mm Pumpe. Prinzipiell eine sehr schöne Sache, da die kleinere
Pumpe einen geringeren Kraftaufwand beim Betätigen bedeutet, leider
aber auch einen geringeren Hub am Ausrückzylinder erzeugt. Das wiederum
erschwert das Finden des Leerlaufs, da es nicht zur vollständigen Trennung
der Kupplungslamelen kommt. Und genau das passierte dann auch. Ein Finden
des Leerlaufs schien schier unmöglich. Selbst das Nachstellen am Kupplungshebel
und das Hinschneiden des Griffgummis im Anschlagbereich des Hebels brachte
nicht den erwünschten Erfolg. Ob wir das nun so lassen???
Ein weiterer Punkt waren die Bremsscheiben. Wir hatten uns damals in der Eile zum ersten Rennen auf das waghalsige Manöver eingelassen, ohne Vermessen der Bremsscheiben auf der Radnarbe ins Gefecht zu ziehen. Dies wurde prompt bestraft: Die Scheiben rubbelten wie wild. Es stand nun natürlich die Nachjustage an, bei der wir die völlig schiefen Scheiben von bis zu 45/100 mm Unebenheit auf knapp über ein 10/100 mm Unebenheit reduzierten. Genau genug, um kein Rattern mehr an der Gabel zu haben und trotzdem einen ausreichenden Spalt zwischen Bremsscheibe und Belägen zu erzeugen. Damit lief denn nun das Moped auch wunderbar.
Auch der Wechsel von den originalen Gummibremsschläuchen zu den Stahlflexleitungen wirkte Wunder. Ein hochpräziser Druckpunkt, der sich über das ganze Rennen konstant zeigte, war das schöne Resultat. Keine Überraschungen mehr beim Anbremsen...
Ein Wermutstropfen blieb aber letztlich doch noch: Unser neuer umgebauter Tank...
Mit ihm hatten wir eigentlich einen interessanten Sprung nach vorne erwartet,
doch die Auswirkungen um diesen Tank zeigten sich deutlich hartnäckiger
als gedacht. Zuerst hofften wir ja, durch das vergrößerte Tankvolumen
mindestens einen Tankstopp einsparen zu können, doch überholte
uns die Fallhöhenproblematik des Benzins zu den Vergasern hier
ein zweites Mal. Wie schon in Brünn erlebt, gab es eine Mindesthöhe
des Benzins im Tank. Ab dieser Bezinhöhe wurden die Vergaser auf den
Geraden nicht mehr sicher gefüllt. Das Resultat war ein Einbrechen
der Leistung. Da dieser Effekt in Brünn ja erst mit ca. 1,5 Liter Restbenzin
im Tank auftrat, dachten wir, das sei ja nicht so dramatisch und begingen
leider den Fehler, dies nicht korrekt auf den größeren Tank zu
übertragen...
Resultat: Durch die Änderung der Tankbodenstruktur hatte dieser noch
ganze 11 Liter Benzin als Inhalt bei Unterschreiten der Mindestfallhöhe.
Toll!! Dies bedeutete nämlich, dass wir nun an diese 11 Liter Benzin
nicht herankamen, was darin endetet, dass wir ca. 8 kg Ballast umsonst herumfuhren. :-(
Es wird somit nun wohl doch eine Pumpe geben, die uns dann hoffentlich auch den letzen Rest an Benzin aus dem Tank holen wird.
Beim nächsten Mal soll dann auch dies funktionieren... :-)
Und dann waren da ja noch die besonderen "Schmankerln", die einem das Leben immer etwas schwerer machen.
Zum einem unser Drehzahlmesser, der bedingt durch die neue Aufhängung
im Vergleich zur Pantah etwas mehr schwingt und dies auch schon bei der zweiten
Veranstaltung mit einem Ausfall quittierte. Gott sei Dank hatten wir es hier
nur mit einer kalten Lötstelle zu tun, die wir schnell korrigiert bekamen
und nicht mehr...
Dann gab es da noch einen besonderen Beifall der Konkurrenz, als Erik
nach Rennende hereingefahren kam und genau vor unserer Box die hinteren Bremsbeläge
herausfielen...
Donnerklütz, das war wenig komisch!!
Wir hatten den Stift, der die Beläge hält, extra noch mit einem
Splint gesichert, aber trotzdem waren alle Teile des hinteren Bremssattels,
die zur Fixierung der Bremsbeläge dienen, vollständig verschwunden.
An dieser Stelle gibt es wohl noch etwas konstruktiv zu korrigieren... :-(
Nach unseren Tests des Pirelli-Diablo in Brünn und dem Fahren dieses
Reifens im Training auf dem Eurospeedway kamen wir nun dazu, den Pirelli-SuperCorsa
zu testen. Vorab noch ein großes Lob an den Diablo, der sich bis hierhin
als ein sehr guter Reifen zeigte, mit einem guten Handling, erstaunlichem
Grip und soweit sicherer Haftung im Nassen. Wir sind gespannt darauf, ihn
als unseren Regenreifen bei echtem Regen zu testen.
Der SuperCorsa legt aber in Bezug auf Handling und Grip noch einiges nach.
Er gibt einem ein besseres Feedback und ein größeres Gefühl
der Sicherheit, welches die Zeiten etwas fallen ließ. Im Ganzen ein
toller Reifen, dessen Mehr an Grip im Vergleich zum Diablo natürlich
auch auf Kosten eines höheren Verschleißes geht.
Zum Schluß bleibt nun nur noch der schöne Kampf, den wir mit
dem Rage-Endurance-Team (Startnummer 51) hatten, zu erwähnen. Ein Team,
zu dem wir erst mit der 900SS aufschließen konnten; für unsere
kleinere Pantah waren die Jungs zu schnell...
Aber so soll es sein: Packende Rennen, die nach 4 Stunden mit einem
denkbar knappen Vorsprung von gerade mal 20 Sekunden entschieden werden.
Hätten das Rage-Endurance-Team nicht einen Wechsel etwas verpatzt, niemand
hätte sagen können, wie viele cm zwischen uns und den 51ern gelegen
hätten.
Mensch, war das schön spannend!!
Wir freuen uns jetzt schon auf die Revanche-Ansage der 51er in Oschersleben...
Hier auf dem Eurospeedway Lausitz ging unser 2. Rennen der Saison mit dem für uns sehr erfreulichen und eher unerwarteten 4. Platz aus.
Motopark Oschersleben / D (14.08.-15.08.) German-Endurance-Cup, 4 Stunden Langstrecke
Und auch so etwas kann passieren...
Nach einer halben Stunde Freude über den errungenen zweiten Platz im
Rennen, ging diese dann nach dem Prüfstandslauf in Enttäuschung über.
'3 PS zuviel' hieß es, und damit war die Disqualifikation sicher... :-(
Welch ein Ärgernis!
Wäre der Prüfstand nicht in Brünn schon defekt gewesen, wäre
am Lausitz überhaupt einer da gewesen, dann hätten wir nicht in
Kiel das Moped auf 80 PS abgestimmt und wären damit nicht in die Falle
der Prüfstandtoleranzen hineingetapert. Allgemein tolerieren diese nun
mal um etwa ±5%, was dann immerhin eine Spanne von 8 PS ergibt. Also
nichts da mit dem 2. Platz.
Aber was war sonst denn so alles geschehen?
Bei einem Superwetter mit Temperaturen um die 26°C wurde diese Veranstaltung zu einem wahren Event. Zwar fielen in der Nacht ein paar Regentropfen, diese konnten aber nicht wirklich ernst genommen werden...
Da wir uns für diese Veranstaltung vorgenommen hatten, die Reifen einem systematischen Test zu unterziehen, wurde das Training zu einem großen Einstellszenario. Geprüft werden sollte, welchen Einfluß der Reifendruck und die Dämpfung hinten auf das Laufbild des Hinterreifens haben könnte. Vorne hatten wir mit unserer Pirelli-SuperCorsa-Straßenmischung keinerlei Probleme mit dem Laufbild, nur hinten gab es Probleme mit aufgerissenen Flanken. Nun könnte ich hier einen langen Aufsatz über die einzelnen Schritte zum Besten geben, so scheint mir eine kurz Zusammenfassung doch sinniger.
Als Wesentlichstes ergab sich, dass die Straßenmischung des 160er Pirelli SuperCorsa für diesen Einsatz einfach zu hart schien. Trotz Reifentemperaturen von knapp über 50°C sowie nahezu idealen Asphalttemperaturen von etwas 32°C riss die für Oschersleben stärker belastete rechte Flanke des Reifen weiterhin auf. Auch ein Variieren des Reifendrucks konnte an dem Gesamtbild des Reifens nichts ändern. Der Tipp von Andi, der schon frühzeitig äußerte, dass u.u. der Reifen ein zu hartes Gummi haben könnte, sollte sich bewahrheiten. Erst mit dem Umstieg auf die deutlich weichere SC2-Mischung stellte sich ein gutes Abriebbild der Reifenoberfläche ein.
Da wir neben der SC2-Mischung hinten auch die SC1-Mischung vorne probierten,
ergab sich für das Rennen dann noch ein deutlich präziserer Lauf
des Fahrzeugs. Es drängte sich das Gefühl auf, als würde man
plötzlich auf Schienen fahren...
Mal wieder ein deutlich besseres Feedback des Vorderreifen stellte sich
ein. Wie schon der Umstieg vom Diablo auf die Straßenmischung des SuperCorsa,
so setzte sich die Steigerung an präzisem Feedback zur SC1-/SC2-Mischung
fort. Nachfragen bei Pirelli ergaben dann auch, dass sich nicht nur die weichere
Gummimischung dafür verantwortlich zeigt, als vielmehr eine andere Kakasse.
Nachdem wir nun unsere Federelemente soweit im Griff zu haben schienen, als auch scheinbar den richtigen Reifen mit richtiger Reifenmischung gefunden hatten, konnte das Rennen nun starten.
Dies tat es denn auch bei wunderschönem Wetter mit einem LeMan-Start von Erik. Über das ganze Rennen klappte alles prima, die Wechsel genauso wie die - Dank Holli exzellenten - Tankstopps.
Leider nicht so bei unserer Konkurrenz...
Der sich über die ersten Stunden zunehmend spannende Lauf lichtete sich
ab Mitte des Rennens dann plötzlich durch gerissene Ketten, zerstörte
Motoren und zwei grobe Stürze, bei dem es dann auch noch ein gebrochenes
Schlüsselbein gab. Ungewöhnlich viele Ausfälle waren somit
zu beklagen.
Bei uns hingegen lief dieses Mal alles glatt. Alle Schwächen konnten noch im Training entdeckt und beseitigt werden. Auch alle für diese Veranstaltung durchgeführten Änderungen am Fahrzeug hatten sich bewährt.
Wäre da nun nur nicht die Disqualifizierung...
Aber machen wir es zum nächsten Mal besser. Das Material liegt dafür schon in der Garage bereit.
... und die Konkurrenz ist gewarnt!
Eurospeedway Lausitz / D (06.09.-07.09.) German-Endurance-Cup, 4 Stunden Langstrecke
Wenn die schnellsten Teams etwas schwächeln, dann sind sie fällig...
Ja, so etwa hatten wir uns das schon vorgestellt.
Alles punktgenau zum Rennen fertig bekommen und dann ein makelloses Rennen.
Das ist eine schöne Basis für gute Plätze!
Was war dieses Mal denn alles so geschehen und wie kamen wir zu unserem "zweiten" 2. Platz?
Die Anreise fand an einem sonnigen Freitag statt. Gleich nach Beendigung der Arbeit ging's in die Autos. Das Eintreffen am Eurospeedway Lausitz war somit auch erst recht spät gegen Mitternacht. Nach einem obligatorischen und herzlichen "Hallo" zu all unseren Mitstreitern ging es ans Ausladen und Zelte aufbauen. Wie gewöhnlich nahm dieser Tag erst gegen 2 Uhr nachts sein Ende.
Der Samstag Morgen begrüßte uns dann auch nur kurz später mit blauem Himmel und sehr schönen warmen Wetter. Überhaupt erstaunlich, welches Glück wir dieses Jahr bislang mit dem Wetter hatten - es war tagsüber immer trocken und sonnig gewesen.
Nach dem Frühstück ging es dann gleich mal wieder zur Einschreibung und Anmeldung unseres Transponders. Damit waren die Formalitäten primär auch gleich erledigt.
Also weiter mit dem Moped, denn um kurz vor 10 Uhr durften wir am Samstag
das erste Mal auf den Kurs, und es waren noch so einige Kleinigkeiten an
Arbeiten in Kiel übrig geblieben. Nachdem dann alles getan war, ging das Training auch für uns los.
Wir hatten ja den Motor in seiner Leistung um ca. 3 PS reduziert, um nicht
wieder in so eine Disqualifizierung hineinzutrudeln...
Was nun natürlich folgen musste, war die Überprüfung der Gemischzusammensetzung
während der Fahrt. Und die Überraschung ließ auch nicht lange
auf sich warten...
Anhand der Lambdasonde von Holli konten wir prima die Gemischzusammensetzung,
die wir auf dem Prüfstand eingestellt hatten, überprüfen. Diese betrug dort
noch Lambda 0,9. Die Überraschung war perfekt, als wir plötzlich
während der Fahrt nur noch Lambdawert um und über 1 maßen. Weiter stellte
sich regelmäßig ein Einbrechen der Leistung eines Zylinders ein, der von deutlichen
Änderungen des Lambdawertes über 1 begleitet war.
Was war denn nun los?!
Eigentlich hatten wir ja gedacht, wir hätten mal wieder alles im Griff - aber wie konnten wir nur?!
Also begann das Rätselraten, was denn da nun mit unserem Motor oder
eher mit den Vergasern los war. Da wir die 32er Dellortos für die Leistungsreduzierung
des Motors aus den Katakomben unserer Bestände ausgegraben hatten, traute
sich natürlich keiner etwas über den Grundzustand der Vergaser
zu sagen. Konnte da etwas an den Vergasern defekt sein?! Die Schlussfolgerung
schien etwas übereilt, aber man weiß ja nie...
Da wir uns nur die Total-Abmagerung mit einem hängenden Schwimmernadelventil
erklären konnten, wurde dies postwendend getauscht. Nur, der Erfolg
wollte sich nicht so recht einstellen. Scheinbar etwas besser ist halt nicht genug!
Und was war nun noch mit der restlichen Abmagerung über den ganzen Geschwindigkeitsbereich?
Es fiel auf, dass die Abmagerung zunahm, um so schneller man wurde. Und somit
war die Lösung eigentlich auch schon klar: Im Gegensatz zu der
"Spielzeugbelüftung" des Motors auf den Prüfständen, hatten
wir es auf der Piste mit einem Sturm von 200 km/h zu tun. Und dies bedeutete
halt, dass der sehr schnelle Fahrtwind teilweise die Gassäule vor den
Ansaugtrichtern wegblies. Nun kann man ja sagen: "Och, ist doch gar nicht
so schlimm. Muß man ja nur die Hauptdüse entsprechend auslegen".
Ja, das ist richtig, nur wie bring ich das dem Prüfstand bei, der nun
natürlich durch die Unterbelüftung diesen Effekt nicht erzeugt
und somit ein fetteres Gemisch für den Motor bereitstellt? Dies bedeutet
nämlich eine höhere Leistungsausbeute und da waren sie wieder, unsere Probleme...
Hatten wir nicht gerade eben den Motor auf die in unserer Klasse erforderlichen
80 PS neu eingestellt. Es brach echte Unstimmigkeit aus!
"So ein Mist! Nur weil diese blöden Prüfstände nicht realistische Bedingungen
bei der Leistungsmessung erzeugen, bleiern wir schon wieder auf eine Disqualifizierung
zu!" so die ungehaltene Stimmung. Denn kleinere Vergaser hatten wir natürlich
nicht mit. Warum denn auch! In Kiel hatte ja alles gestimmt. Das Moped war
auf sichere 78 PS eingestellt worden. Und nun?
Das was klar war, war, dass wir auf dem Prüfstand sicherlich wieder mehr Leistung haben müssten...
Man, das kann nerven! Fahren wir nun zu mager, bräuchten wir vielleicht
gar nicht auf den Prüfstand, denn geschrottete Motoren brauch man nicht
mehr messen zu lassen. Wir entschieden uns letztlich für das Überleben
unseres Motors. Mal sehen was der Prüfstand zeigen würde. Bislang
war ja noch gar keiner da...
Also wurde von der 122er Hauptdüse auf eine 135er gewechselt. Ein Überfliegen,
was das eigentlich bedeutet würde, wenn man mit so einem offenem Vergaser
fährt, ergab, dass man durch eine etwas 10% größere Düse
letztlich mit der fortgerissenen Gassäule über die gesamte Renndistanz
etwa 5 Liter Benzin einfach so verpufft. Nicht gerade schön...
Tja, und neben unseren neuen Vergaserproblemen gab es da ja auch noch das Phänomen der zerrissenen Reifen auf dem Lausitzring. Hatten wir uns bei unserem ersten Lauf hier auf dem Lausitz schon gewundert, dass der Pirelli SuperCorsa in den Flankenbereichen zum Aufreißen neigte, so mußten wir dieses Mal diesen Effekt als bestätigt ansehen. Denn der im Motopark Oschersleben gefahrene Reifen wurde hier noch einmal zum Training genutzt. War er noch vor dem Training in bestem Zustand, so wendete sich dieser in Windeseile zu dem gleiche Desaster wie beim ersten Mal hier. Was war bloß los? Ein Vergleich mit den Reifen der Konkurrenz ergab zügig, dass es keine besondere Rolle zu spielen schien, welche Reifenmarke gefahren wurde, denn bis auf die D208GPs waren alle Marken betroffen. Ob das nun heißen könnte, dass dieser Reifen hier wirklich durchhalten könnte, blieb dann aber im Rennen leider unbeobachtet. Schade eigentlich. Für uns auf jeden Fall hieß es dieses Rennen, vorne einen zweiten Lauf mit dem SuperCorsa in SC1 zu fahren und hinten das erste Mal den SC2 als 180er zu testen.
Und so ging es ab, das Rennen...
Nach einem etwas verpatzten Start - lieber verpatzen als ein Startunfall
- ging es dann mit zügigen Schritten der Konkurrenz hinterher. Und das klappte
prima. Schon im ersten Turn zeigte sich das Moped als bestens unterwegs und dies
konnte man dann auch nur über die Reifen sagen. Der Umsteig vom 160/60 auf
den 180/55 fiel doch unbedeutender aus, als zuerst erwartet. Klar muß man
nun noch ein Stück weiter runter, aber das macht der Reifen durch phänomenalen
Grip alles wieder gut. So früh waren wir wohl in den Kurven noch nie ans
Gas gegangen...
Und alles lief mal wieder bestens. Die Wechsel waren superschnell, die Tankstops
nahezu fehlerfrei und das ganze Rennen selber ohne Probleme. Das Resultat
überraschte uns dann am Ende selber, als wir feststellten, dass wir
auf dem 2. Platz gelandet waren. Im Renneifer war uns total entgangen, dass
die Konkurrenz mit abgefahrenen und zu weichen Bremsbelägen und leichten
Tankproblemen zu kämpfen hatte, was uns zunehmend nach vorne spülte.
So war die Freude am Ende natürlich riesengroß, dass doch tatsächlich
das zweite Mal hintereinander ein 2. Platz für uns herausgekommen sein
könnte.
Tja, könnte...
Denn als erstes nach dem Rennen hatten wir nun natürlich noch unseren
Prüfstandlauf zu überstehen. Und wir wussten ja...
Das war denn natürlich auch wirklich spannend! Fast die ganze Konkurrenz schaute der Leistungsmessung zu, denn alle waren
logischer Weise interessiert, ob es denn dieses Mal mit unserer Leistung
hinhauen sollte. Und das tat es! Der Prüfstand ergab 78,9 PS und wir hatten den 2. Platz dieses Mal wirklich im Sack...
Nun konnte sie endlich geöffnet werden, die Sektflasche, die wir schon seit ewigen Zeiten für so einen schönen Fall durch die Gegend gefahren hatten. Und dies mit allen Helfern und Freunden, die uns diesen Lauf begleitet hatten.
Nachdem wir dann etwas später als gedacht, all unsere Sachen im Auto verstaut hatten, ging es dann wieder Richtung Heimat. Die folgende Nacht würde wohl wieder mal recht kurz werden...
Und nun sind wir gespannt auf die Forderung der Konkurrenz nach einer Revanche.
@ 70er : Gerd, wir haben euch... :-)
Eurospeedway Lausitz / D (04.10.-05.10.) German-Endurance-Cup, 4 Stunden Langstrecke
Uuuups...
Na, das war denn wohl nichts. Eigentlich wollten wir ja bei unserem letzten Lauf in dieser Saison der Konkurrenz noch mal richtig einheizen, das war nun aber leider nicht möglich, da dieser Lauf sehr kurzfristig noch abgesagt wurde. Da nützt einem der überarbeitete und startklare Renner in der Garage gar nichts...
Da wir und die meisten unserer Konkurrenzteams diesen Zustand noch zu gut aus den MotoAktiv-Zeiten in Erinnerung hatten, kamen so natürlich auch prompt die wildesten Spekulationen hoch, was gerade los sei. Letztlich weiß dies z.z. noch keiner. Wir werden alle noch eine Weile warten müssen, um zu klären, was geschehen ist und ob bzw. wie die GEC nächstes Jahr mit ihrer 2. Saison weitermacht.
Bis dahin bleibt uns vorerst nur auf unsere Jahresabschussfeier hinzuweisen, die am 18.10.03 in Dietmars Akzent-Hotel-Schildsheide stattfindet.
Wir sind alle sehr gespannt und nutzen die Zeit bis dahin, uns Gedanken über die anstehenden Änderungen im Reglement des GEC zu machen.
Und damit war sie es dann auch schon: Die 1. Saison des German-Endurance-Cups (GEC).
Eine im Ganzen sehr schöne, mit viel gutem Wetter, einer Menge spannender
Rennen, leider auch einigen Stürzen und Knochenbrüchen.
Aber, es ist halt Motorsport...
Geschrieben von Jens-Uwe
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